面對電動汽車“續航里程”焦慮的現實，國家開始從政策層面介入引導，試圖從鋰電池材料的源頭上解決當前能量密度偏低的問題。三元材料“接棒”磷酸鐵鋰的呼聲愈發高漲。

科技部發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》明確要求：2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。一時間，三元材料成為熱議關鍵詞，而早前被認為安全性更好的磷酸鐵鋰則似乎遇冷。

這是否意味著，政府主導的能量密度至上策略，將促使在中國發展了近十年的磷酸鐵鋰材料面臨被替代的窘境?

對此，河南鋰動電源有限公司研發總監李繼剛表示，雖然磷酸鐵鋰材料在能量密度上偏低，會失去大部分電動乘用車市場，但在儲能和電動大巴等動力電池領域仍將擁有用武之地，并不存在完全被替代的可能。

據了解，美、日等國對下一代動力電池的規劃也是2020年能量密度達到300Wh/kg,而稍微長期的2030年規 劃,能量密度則達到了500Wh/kg。

李繼剛認為，解決純電動車發展根本任務是開發更高能量密度的電池體系，高容量，未來動力電池比能量大幅提升的主要途徑主要有三種，一是新的正負極材料、電解液等關鍵材料的創新;二是新的電池體系的建立;三是新的電池工藝、工藝、結構、技術創新。

對于未來幾年的市場和技術發展趨勢，李繼剛的觀點是，磷酸鐵鋰電池由于其優異的結構穩定性,已率先批量用于電動車輛。一段時期內,在以電動大巴為代表的對能量密 度要求相對不高的領域,仍會占有很大市場份額。三元材料類電池在工藝技術漸趨成熟后,由于其能量密度相對占優,也將會取得一定市場份額。

與此同時，應用市場的迫切需求和電池現有技術水平的突出矛盾將會催生、加速新材料、新技術、新體系的不斷涌現和發展, 技術遠不會止步。新一代的電池體系將會更好地滿足電動車輛的綜合應用要求。鋰離子電池的未來存在不斷更新的技術方案,做好電池制造技術研究、電池系統組合技術研究以及電池應用技術研 究對于制造型企業尤為重要。