充電樁市場在2015年可謂是風起云涌，真是賺足了眼球！但不管這個行業如何躁動，市場是殘酷的，只有堅持科學正確的商業模式才是王道，而創新的商業模式更是令業內人士翹首以盼。去年以眾籌模式來建樁的“星星充電”就脫穎而出，它的背后是華東區最大的汽車經銷商——江蘇萬幫金之星車業集團，2015年集團總銷售收入達210億。

就在昨天（1月25日）召開的中國電動汽車百人會論壇（2016）上，小編就商業模式以及充電樁市場走向等相關問題現場采訪了萬幫集團總裁、星星充電董事長邵丹薇女士。干貨多多，不容錯過！

◆◆◆必談的商業模式「Beginning→Becoming」

記者：目前充電樁運營商業模式是否已經開始清晰可見了？

▍邵丹薇：中國充電樁市場商業模式是從beginning到becoming的過程，沒有開始只有形成。

充電設施是資源密集型的企業，需要場地方、運維方等各個要素整合，而商業模式的變化就是要在這些要素整合中逐漸形成。每一個單品的基因都是有缺陷的，只有雜交才能彌補缺陷。我們在開放的合作精神和彌補缺陷的過程中將會產生多種商業模式，這是好事，但不知道何時才能有主流模式產生。所以充電樁市場沒有beginning只有becoming，充電樁商業模式還遠未成型。

記者：星星充電的盈利模式是怎樣的？預計何時能盈利？

▍邵丹薇：星星充電的盈利構成分為三大部分：①技術密集型：裝備制造（電池、充電樁、主機廠配套設備），這一部分的特點是穩定盈利。②資本密集型：星星充電運營和儲能充電管理，這一部分盈利漫長但盈利可期，值得看好。③資源密集型：例如“i電動”是具有平臺屬性的電商產品，也是中國首個新能源車主社群，另外我們馬上將發起“百城千店”的新能源加盟模式。我們要做平臺服務商，做產業生態的支持者。

互聯網領域一句很有名的話叫“羊毛出在豬身上”，我理解它的核心思想是向產業鏈的上下游要效益。星星充電免費做App、免費做輸出平臺、免費培訓，這么多免費產品我們圖的是什么？沒關系，萬幫的上游裝備制造、下游貿易流通在盈利，這就是向產業鏈的上下游要效益。

記者：您預計星星充電何時能盈利？

▍邵丹薇：星星充電還在投資期，我們不指望在短期盈利，但萬幫整個新能源板塊在2015年已經實現了盈利，我們以用戶為橫軸、產業服務為縱軸形成了垂直業務鏈，這其中上下游裝備制造和貿易流通做出了主要貢獻。

例如上游領域的德和科技在2015年的充電樁生產總量為5萬套，而在下游新能源汽車的流通貿易方面，我們2015年共銷售新能源汽車7000臺，2016年計劃將銷售2.5萬臺。

◆◆◆2016年充電樁市場將現4大分化

記者：2016年的中國充電樁市場會有哪些走向？

▍邵丹薇：2016年充電設施建設領域將會出現大量的分化，其中有四個值得注意：

①投資格局的分化：目前全國共有10家主流運營商，等到我們在2017年再回看2015年的充電樁市場，它應是“強龍與地頭蛇同在、全國運營商與區域運營商并存”的格局。現在各地交投和國企都在積極參與新能源充電設施，這是好事。萬幫正與北汽新能源合作建設我國第一所新能源領域的培訓大學，幫助各地運營商避免走彎路和重復投資。

②區域模式的分化：目前我國充電設施和新能源汽車發展在不同城市呈現出了三級分化——政府驅動、政策驅動和市場驅動三類，所以不同地區的建設模式完全不同。北上廣地區我們采用眾籌來驅動市場，在政府驅動和政策驅動的地方會大膽采用PPP、BOT、直營以及投資眾籌、平臺眾籌等多種模式。

③技術方向的分化：目前主流的交直流充電樁將演變為多種技術模型。通過調查我們發現，即便配網改造這一難題解決，但由于產品各異、分布不均、安全隱患等原因，物業公司普遍仍希望有運營商整體建設。

目前建樁的投資大、維護成本高、覆蓋區域窄、用戶體驗差，我們則可改良為移動充電樁——“智能電柜+移動充電設備”，真正做到一車一樁，通過二維碼掃描，平臺就開始計費。這一方案將經過三個進化：充電樁做在線上→充電樁做到車上→充電插座可以像WiFi一樣地普及。

④企業定位的分化：互聯互通不僅包括運營商，也需要跨行業的互通。基礎設施不僅僅是物理空間上的基礎設施，虛擬空間和平臺同樣是基礎設施。所以萬幫選擇把平臺當做基礎設施，成為全國第一家開放控制端口的充電運營公司。目前我們共有兩種接入方式——App通過API接入、微信公號可通過H5接入。

例如分時租賃公司與我們合作就變成了運營商；智能停車場與我們合作，消費者可以分享停車場的充電樁和停車位，智能停車公司就變成了運營商，我們就變成了智能停車公司。我們馬上還要搞投資眾籌，完全輸出經驗和平臺，為合作方做App并接入到我們的平臺上真正地實現互聯互通，把所有城市地區性的運營商納入到一個大平臺來，這樣就變成了萬千化身，撒豆成兵。

◆◆◆新國標改造成本誰來負？

問：充電新國標對充電樁企業有什么影響？如何完成更新改造？

▍邵丹薇：在新國標出臺的兩年前就已經有推薦標準，雖然它不是強制國標，但與現在的新國標相差不大。當時大部分主機廠和充電設施裝備制造廠都是按照推薦標準來執行的。當然也有一些企業“特立獨行”，但他們在市場也得到了孤立的回應。

總體來說，新國標的出臺是一件好事兒，特別是在安全等級方面比歐標都高。例如車端和樁端都需要有電子鎖以及對溫度感應裝置的要求，這些標準在安全性上的考慮是非常嚴格的。

問：那原有的充電設施如何完成改造？成本誰來負責？

▍邵丹薇：近期國家能源局組織了國內規模較大的幾家充電運營商進行了新國標的解讀說明。充電樁企業都做了表態將自查自糾，并把自己需要進行改造的周期和成本都匯報給了國家能源局的充電設施產業促進聯盟。

至于改造成本，目前各個地方情況不同，北京有可能會出臺對國標改造的成本補貼辦法，地方政府會承擔一部分，但并不是所有地方政府都會去承擔，因此主要還是落在充電運營商身上，我們一定會在三個月之內把所有設備都替換成新國標。

問：小區物業公司如果有大量的車位去建樁，他們自己可以拿到補貼嗎？

▍邵丹薇：物業公司如果建設充電樁需要承諾運營并向小區外的公眾開放，這樣才可以拿到補貼。但其實現在小區建設充電樁問題很多。

針對配電改造的難題，國家電網馬上將會在北上廣地區做電力增容改造，但其實就算解決了配電改造的問題，小區充電依舊難。首先是小區車位不固定，所有權無法永久持有，第二是現在的充電樁產品規格不一，極大影響了物業整體形象，第三是投資成本高，使用率低，第四是維護成本極高，很多充電樁設備只有1年的質保期，剛建好1年還沒怎么用就需要維修了，第五是如果充電樁壞了，物業公司還需要通過制造商解決問題，這就無法盡快解決問題導致消費者體驗差。所以，物業不能單干，需要與運營商共同合作。