燃料電池這兩年的發展有目共睹，產業鏈也在逐漸完善，然而不可否認的是，整個產業鏈仍在一個循環著的困局中尋求突圍。

近日，“2017年（武漢）燃料電池技術與產業發展高峰論壇”在武漢落幕，論壇上，來自氫能和燃料電池及零部件的研發、生產企業的相關負責人，就相關議題展開了深入探討。這個“沒有套話，只有干貨”的論壇，一句話概括，就是圍繞燃料電池當前所處的循環困局展開討論。

因果效應：燃料電池遭遇循環困局

燃料電池這兩年的發展有目共睹，產業鏈也在逐漸完善，然而不可否認的是，整個產業鏈仍在一個循環著的困局中尋求突圍。

這個困局可以描述為：

客戶：產品價格不具備競爭力，燃料供應不充分，就不會購買燃料電池所搭載的產品；

燃料電池企業：燃料電池不能大批量生產的時候，降成本談何容易；

OEM：燃料在大范圍內供應，客戶有購買意愿的時候，才會大規模生產；

燃料供應商：燃料電池應用不被接受，且沒有大規模商業化的時候，不可能大規模供應燃料。

這樣一系列環節，環環相扣，上下游之間相互作用，互為因果，一個領域的突破需要其上游或下游提供條件。比如，加氫站建設即受下游市場的影響。清華大學汽車工程系副主任李建秋教授曾向筆者介紹，一天加注200公斤氫氣的加氫站，目前需要1000萬人民幣左右（不含土地成本）。如果要支持70兆帕的加氫站，費用會更高一些。

如此看，即使有國家補貼加持，成本依然不低，如果下游用戶不接受燃料電池產品，加氫站的經營者何時能夠回本？加氫站數量少，下游用戶不愿采購燃料電池產品，燃料電池生產企業、零部件制造企業也會受到影響。

資本試探：介入燃料電池領域的最佳窗口期已到？

論壇上，筆者注意到國金證券等資本機構的身影。在燃料電池逐漸向好而又困難重重的階段，資本開始投石問路。會議期間，有不少證券機構和企業反復提出同一個疑問——現在燃料電池產業鏈企業是否已經盈利？資本及中小企業介入燃料電池領域的最佳窗口期是否到來？

中國科學院大連化學物理研究所燃料電池研究部部長邵志剛表示，燃料電池發電的前景肯定沒錯，大趨勢亦是如此，只是企業要能堅持下去，什么時候賺錢尚不能給出具體時間點。

新研氫能源科技有限公司CTO/IEC國際標準召集人齊志剛透露，很多燃料電池零部件企業已經開始盈利，但燃料電池電堆生產企業以及整個產業鏈，2020年在國內有望盈利。

潮州三環集團股份有限公司是一家專注先進材料研發和生產的企業，2004年，公司與美國固體氧化物燃料電池領軍企業BloomEnergy公司合作開發，至今已有6代技術升級，燒結密度與電導率已經接近理論值。2016年，該產品產量約200MW，營收約3億元人民幣。2017年，公司已經有超過100萬片電池在客戶端使用。公司究院副院長陳爍爍現身說法：“我們實際上沒有賺大錢，從2004年開始一直投到2012年，投了8年，有時候一年的投入高達一兩千萬，如果沒有前面8年的堅持，估計沒有賺錢的時候。”字里行間，目前公司還是盈利的。

英美鉑業是全球領先的鉑族金屬生產商，公司的一個重點關注領域就是鉑族金屬的工業需求，特別是加快燃料電池的應用普及。英美鉑業營銷有限公司亞太區貴金屬營銷及拓展總經理孫國江表示，公司成立了中國基金，致力于燃料電池和氫能相關的股權投資，同時尋找加氫站建設行業合作伙伴。

筆者發現，在英美鉑業已經投資的國外燃料電池企業，其中就有氫燃料電池界的翹楚——巴拉德動力系統公司，該公司從1983年開始研發燃料電池，目前主要業務是質子交換膜燃料電池產品的設計、開發、制造和服務等。

再回到開始的問題：資本介入燃料電池領域的最佳時機是否已經到來？用一句帶著“雞湯”味道的話回答——資本在保持謹慎的同時，也應該保持自己靈敏的嗅覺，大家都能看到的機會，還叫商機嗎？

市場表現：燃料電池尚需努力

近年來，燃料電池終端產品逐漸推廣開來，但由于受加氫站等燃料供應設施以及相關知識的普及程度所限，燃料電池在市場終端的應用尚未大面積普及。

2015年，上汽推出續航400公里、“無污染，零排放”的榮威750E燃料電池汽車；

2016年，福田汽車集團推出歐輝系列12米和8.5米級別的燃料電池大巴，福田汽車聯合清華大學、北京億華通科技股份有限公司等，研發出擁有核心技術的燃料電池整車及支持設備；

2017年4月，上海車展期間，福田歐輝燃料電池大巴正式上市發售，并斬獲批量訂單；

6月2日，雄韜股份發布公告稱，參股公司北京氫璞創能科技有限公司與國達氫能源科技有限公司簽署了價值1.2億元的500套30kW車用燃料電池電堆訂單，并計劃于2017年底前陸續交貨裝車，這些燃料電池電堆將被安裝在氫璞與國內多家一流整車廠合作開發的燃料電池客車與物流車上，并在多地的公交線路和物流園運營；

2017年8月，北京億華通科技股份有限公司張家口基地首臺氫燃料電池發動機正式下線，該基地首條產線設計產能為2000臺/年，這將對下游燃料電池客車帶來有力推動。

然而，業內人士透露，燃料電池客車能夠量產的企業并不多，比如，較為成熟的上汽申沃燃料電池大巴，還未量產；宇通燃料電池大巴最快量產或延伸至2020年。

以最近國家工信部公布的第八批新能源汽車推薦目錄為例，本批僅有3款燃料電池客車入選，這在本批全部273款車型里，占比何其少。雖然推薦目錄并不等于最終的市場銷售，但它也是市場銷售的一個因素，如果連進推薦目錄的車型都沒有，何談占領市場。

從實際發展看，燃料電池在無人機、叉車等短距離移動的終端產品上更容易打開局面。全球燃料電池叉車市場大概有300億美元，美國Plugpower公司全球采購總監杜斌表示，僅僅做叉車也足夠大，這家公司目前在燃料電池叉車市場約占95%的份額。這個市場相當可觀，燃料電池在細分市場還是可有一番作為的。

破局之道：燃料電池需要“綜合療法”

燃料電池所遭遇循環困局，破局之道或許得來一場全方位的“綜合療法”：

（1）引入第三方金融。武漢眾宇動力系統科技有限公司總經理李驍認為，要打破燃料電池遭遇的困局，可嘗試引入第三方金融，但他強調產品必須足夠成熟，因為一切商業模式的成功都必須建立在成熟的產品之上，如果硬件產品不成熟，任何商業模式都不會成功。

（2）面向制造去設計。李驍有一個觀點值得思考，他認為，零部件要面向制造去設計，而不是片面追求指標性能的提升，即所有零件都必須能以符合成本預期的方式生產出來；集成化設計，以減少零件數量，降低裝配成本。他的“面向制造去設計”這一觀點，落腳點是降低生產成本，筆者認為，在燃料電池現階段很有必要，畢竟，活下去比有面子更重要，但隨著行業的發展，產品性能指標將引起重視。

（3）非終端產品標準化。作為IEC國際標準的召集人，齊志剛梳理了我國可以搜索到的燃料電池相關標準——共59條，他表示，這個數目在國際上應該是最多的。筆者認為，這是好事，而且還需要繼續完善。燃料電池的零部件等非終端產品，應該走向標準化，太多的自由度將會給燃料電池的生產帶來混亂，也會給生產和企業對接帶來成本。

（4）加大政策扶持力度。燃料電池行業耗資大，門檻高，正如業內普遍所呼吁的，國家和地方層面都需要加大扶持力度，比如，實行類似當初電動車“十城千輛”的示范模式。衣寶廉院士近日發表演講，他認為，燃料電池大規模示范運行就是商業化的前夜。然而，他指出，實現大規模示范運行，需要四個條件，即（1）燃料電池的耐久性和可靠性達到基本要求；（2）整車的售價在扣除政府補貼后與鋰電池車或燃油車接近；（3）有充分的廉價燃料供給，消除或緩解加氫焦慮；（4）計入政府補貼，燃料電池生產企業和燃料電池車運營企業要盈利。這四個條件能夠實現嗎？筆者認為夠嗆，所以，小規模的示范運行可能更為實際，也因此，政府的支持才顯得彌足珍貴。

從本質上看，燃料電池所遭遇的循環困局，電動汽車當年也遭遇過，甚至當下，電動汽車也還在這個困局里艱難突圍。燃料電池困局的破局之道不僅在于業者的努力，也在于政策的支持力度，因為政府的指揮棒有著神奇的魔力，它對行業來說，就像催化劑一樣。你懂得。